Isbrytarflotta designas i finsk-svenskt projekt
Sverige och Finland står med varsin föråldrad isbrytarflotta, men nu har ett gemensamt första steg tagits för att ta fram nästa generations isbrytarkoncept. Isbrytare som ska klara att serva tonnage som ökar i storlek men också hantera framtidens isläge.
ALLT MER GODS förflyttas från land till sjöss och en stor del av den finska och svenska utrikeshandel sker över havet. Det är därför livsviktigt för näringslivet att hamnarna i Bottniska viken är tillgängliga året runt.
– I dialog med sjöfartsrepresentanter och industrin har det blivit tydligt att vi behöver en annan typ av isbrytare som klarar allt bredare fartyg men också nya isegenskaper. Det mildare klimatet, med mindre isutbredning och mer vind, kan faktiskt göra det svårare att komma fram i istäckta vatten då det bildas isvallar och stampisbälten som i många fall är tuffare än fast is, säger Anders Dahl som är chef för isbrytarenheten på Sjöfartsverket.
I mars 2020 påbörjade därför det svenska Sjöfartsverket och finska Trafikledsverket det gemensamma arbetet som ska leda fram till ett modernt isbrytarkoncept.
– Våra isbrytare är till åren komna och utrustning och teknik ombord börjar helt enkelt ha gjort sitt. Reservdelarna har varit slut på hyllan under många års tid, berättar Anders Dahl och fortsätter:
– Behovet av isbrytarassistans har förändrats de senaste åren. Fartygen blir större samtidigt som miljökraven begränsar fartygens maskineffekt och därmed förmågan att själva ta sig fram i istäckta vatten. WALLENIUS SOL är ett levande exempel på att sjöfarten tänker nytt. Deras nya stora isklassade fartyg med LNG-drift visar att det inte bara är ord, nu händer det!
Få men tydliga krav
Inriktningen är tydlig, de nya isbrytarna ska klara en övergång till fossilfritt bränsle, kunna bryta en ränna på 32 meter jämfört med dagens 24 meter och ha någon typ av elektrisk hybridlösning. Hur detta kommer att se ut i praktiken ska det pågående designarbetet visa, där tre olika koncept och ett referensobjekt nu utvecklas och testas.
– I slutet av 2021 ska det finnas ett färdigt designförslag. Men redan i april ska projektgruppen presentera ett koncept med en kostnadsberäkning för att bygga de nya isbrytarna, berättar Anders Dahl.
Sedan är det upp till regeringen i respektive land att fatta beslut om vilken väg man vill gå och hur de nya fartygen skall finansieras. Både Sjöfartsverket och Trafikledsverket förordar statlig finansiering och att en liknande näringslivspott som redan finns för järnvägen även införs för sjöfarten.
Svensk-finskt samarbete
Idag finns fem aktiva isbrytare i Sverige och nio i Finland, en flotta som delvis togs fram i ett samarbete mellan länderna på 1970-talet då de fem isbrytarna av Urho/Atle-klassen byggdes, tillsammans med systerfartygen Sisu, Ymer och Frej. Detta är alltså inte första gången länderna gör något liknade ihop och från finska Trafikledsverkets sida ser man det som en stor fördel med att kunna arbeta tillsammans i detta projekt:
– Vi har ett gemensamt problem som vi måste tackla; själva issituationen i Bottniska viken. Så att vi satsar på det här projektet tillsammans är naturligt, det blir effektivare att slå ihop resurserna på det sättet, säger Helena Orädd som är single point of contact för finska Trafikledsverket i projektgruppen.
Anders Dahl håller med:
– Det är otroligt värdefullt att kunna göra detta tillsammans. Vi har gjort förberedande arbeten inför designen under de senaste åren och Finland tar med sig massa erfarenhet från när de byggde sin nyaste LNG-drivna isbrytare Polaris för fem år sen.
Samarbetet är dock begränsat till själva designprojektet. När, och om, det sedan blir dags att bygga nya isbrytare är det oklart om länderna kommer att göra detta tillsammans eller var för sig. Men båda är eniga om att behovet för nya isbrytare är stort.
Mer läsning
Ragnar Johansson: ”Infrastrukturprojekt som måste bekostas av staten”
Behovet av nya isbrytare är stort, men ännu finns inget beslut på att de kommer att byggas. WALLENIUS SOL:s vd Ragnar Johansson stödjer projektet och förordan om statlig finansiering.
På vilket sätt har WALLENIUS SOL deltagit i dialogen om nya isbrytare?
– Vi har haft en positiv dialog kring storleken på våra nya fartyg eftersom dessa är mycket större än de fartyg som historiskt sett har trafikerat Bottenviken. Men jag är lite orolig för att en 32 meter fri isränna inte kommer att vara tillräcklig för våra större fartyg med en bredd på 35 meter. Framtidens fartyg blir större och bredare och det skulle vara en katastrof om de nya isbrytarna är föråldrade innan de ens byggs. Det här behöver undersökas närmare innan en slutlig design beslutas.
Vad betyder det nya isbrytarkoncept för Sverige och svensk basindustri?
– Med de enorma industrisatsningar som görs i norr är det inget alternativ att stänga dessa hamnar fyra månader om året då vi inte har öppet vatten. Järnväg och väg kommer aldrig att kunna svälja de miljontals ton som behöver skeppas under isperioden samtidigt som tre av våra fem isbrytare är i slutet av sin livstid, dom måste helt enkelt ersättas.
En ny isbrytare kostar cirka 1,5 miljard kronor, vad tänker du kring finansieringsfrågan?
– Isbrytarprojektet är ett nationellt infrastrukturprojekt som måste bekostas av staten. Industrin i norr har redan ett handikapp på grund av avståndet till marknaden. Att bekosta isbrytarna genom farledsavgifter, som blir en direkt kostnad för industrin, skulle vara förödande för både industrin och sjöfarten. Regeringens Nationella Infrastrukturplan visar att sjöfartens andel av budgeten endast utgör några få procent. I nästa plan är det rimligt att sjöfarten för en betydligt större andel, inte minst för att finansiera isbrytarna.
