WALLENIUS SOL
WALLENIUS SOL New LNG RoRo Ships Concept

63 % mindre växthusgaser med nya LNG-RoRo-fartyg

WALLENIUS SOL:s nya isklassade RoRo-fartyg med LNG-drift kommer att medföra betydligt mindre miljöpåverkan jämfört med äldre fartyg. Enligt IVL har designen av skrovet haft stor inverkan på energieffektiviteten. 


DET OBEROENDE FORSKNINGSINTITUTET IVL Svenska Miljöinstitutet fick i uppdrag att räkna ut hur den nya fartygstypen står sig jämfört med de fartyg som i dag trafikerar rutten från norra Östersjön till hamnar på kontinenten. Fartygen är just nu under konstruktion på varvet CIMC Raffles i Kina och nybyggnadsprojektet leds av Wallenius Marine. Jämförelsen har gjorts med RoRo-fartyget Thuleland, som har varit i drift sedan 2006 och då var i toppklass vad avser miljöpåverkan.

Stor minskning av utsläpp

Enligt IVL:s beräkningar kommer den nya fartygstypen att vara betydligt mer energieffektiv per transporterad lastvikt. De nya fartygen innebär också ett minskat utsläpp med: växthusgaser (63 procent), kväveoxider (96 procent), svaveloxider (99 procent) och partiklar (99 procent).

Den väsentligt högre energieffektiviteten beror delvis på uppskalningen. Det är helt enkelt effektivare med större fartyg och högre lastkapacitet. Men det beror till ungefär lika hög grad på utformningen av skeppet – dels när det gäller skrovets hydrodynamiska egenskaper, dels genom att konstruktörerna kunnat hålla nere vikten.

– Vi har arbetat mycket med designen. Vi har haft två parallella processer under utvecklingen av skrovet, och man kan säga att Knud E Hansen och SSPA fick ”tävla” med varsin design. Det ledde fram till ett väldigt bra skrov som fungerar bättre än vad vi hade förväntat, säger Martin Carlweitz, som arbetar med Operations inom Liner Service på WALLENIUS SOL.

Optimerat efter användningen

En stor utmaning har varit relaterad till att fartygen halva tiden, på utresan, kommer att vara tungt lastade, medan de resten av tiden kommer att ha lätt last. 

– I vårt fall kommer det att handla om en skillnad på 2,5 meter i djupgående mellan utresa och hemresa. Det är lätt att tänka att man bara ska optimera efter största djupgåendet, men vi ville optimera för den faktiska operationsprofil vi förväntar oss. Det har bland annat resulterat i att fartyget kommer att ha en droppformad bulb, i stället för en mer rundad konventionell. Vi har även lagt stor omsorg vid akterskeppet, som kommer att vara utformat som ett W, säger Martin Carlweitz.

Det hela kompliceras dessutom av att fartygen måste prestera optimalt under många olika och svåra förhållanden, inklusive höga vågor och is.

– Ju mer slimmat skrovet är, desto mindre bränsle går det åt. Men fartyget måste samtidigt ha hög lastkapacitet. Jag tycker att vi har hittat en bra balans mellan fylligt och slimmat skrov, vilket i sin tur ger bra balans mellan lastintag och bränsleförbrukning. Vi har slimmat det så mycket det går utan att göra avkall på kapaciteten, bland annat genom att noga tänka igenom placering av maskinrum och lastramper, säger Martin Carlweitz.
 

Erik Fridell, som arbetar med sjöfartsfrågor på IVL och Martin Carlweitz, som arbetar med Operations inom Liner Service på WALLENIUS SOL.

Erik Fridell (t.v), som arbetar med sjöfartsfrågor på IVL och Martin Carlweitz (t.h), som arbetar med Operations inom Liner Service på WALLENIUS SOL.

Har fått ner tyngdpunkten

Även fartygets vikt påverkar bränsleförbrukningen.

– Det är oundvikligt att ett fartyg med fyra lastdäck får hög tyngdpunkt. Men vi har lyckats få ner fartygets tyngdpunkt lägre än vad vi först förväntade oss, vilket innebär att vi kommer att behöva mindre mängder ballast, säger Martin Carlweitz.

Genom att fartygen drivs med LNG försvinner utsläppen av svaveloxider och partiklar nästan helt, och utsläppen av kväveoxider minskar. LNG är dock ett fossilt bränsle, med allt vad det innebär i form av utsläpp av växthusgaser. Men tack vare den förbättrade energieffektiviteten minskar utsläppen av växthusgaser ändå markant.

– Vi ser LNG som det bästa realistiska bränslealternativet just nu. Det får vara ett steg på vägen mot biobränsle, som fartygen är förberedda för, men produktionen av sådana alternativ är för liten i dagsläget. Fartygen är också förberedda för vad som kallas ”peak shaving”, där överskott av effekt från motorerna används för att ladda ett batteri. Vi har förberett utrymme, kablage och ventilation, och det enda som saknas är egentligen själva batteriet. Tanken är att kraft från batteriet till exempel kan användas för att manövrera fartyget i hamnar, säger Martin Carlweitz.

”Betydande minskning av samhällskostnader”

I nästa steg har IVL fått i uppdrag att ta fram en rapport om den samhällsekonomiska påverkan som fartygens utsläpp får. Den rapporten beräknas vara klar i slutet av juni i år.

– Alla utsläpp påverkar samhället negativt, och medför ökade kostnader för bland annat sjukvård och påverkan på växtlighet. Det gäller inte minst fartyg, säger Erik Fridell, som arbetar med sjöfartsfrågor på IVL.

– Men vad jag kan säga redan nu är att vi ser en betydande minskning av kostnaderna för samhället med den nya fartygstypen, jämfört med dagens tonnage. Den bättre bränsleprestandan och de minskade utsläppen kommer framför allt att medföra minskade hälsorisker för människor, men även mindre påverkan på grödor och lägre utsläpp av växthusgaser. Det kommer också att innebära minskad påverkan inom andra områden som i dagsläget inte går att kvantifiera, till exempel övergödning och försurning. Så siffrorna för besparingarna vi ser är faktiskt snarast i underkant, säger Erik Fridell.

Fyll i formuläret

Kontakta oss