Biogas – vägen mot fossilfri sjöfart?
Biogasens cirkulära framställning gör drivmedlet till ett hett alternativ på vägen mot en fossilfri sjöfart. Trots utmaningar med produktionsvolymerna och metan som går oförbränd genom motorerna är experterna positiva till biogasens betydelse.
Sjöfarten har stor press på sig om att fasa ut de fossila bränslena. Inte minst då Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, enats om att minska utsläppen av växthusgaser från internationell sjöfart med minst 50 procent till 2050, jämfört med 2008.
Vi har tidigare talat om alternativ som LNG, e-metanol, vätgas och vindsegel och nu är det dags att titta närmare på biogasen
100 % förnybar energi
Biogas är en förnybar energikälla som framställs genom rötning av organiskt material som matavfall, avloppsvatten eller restprodukter från jordbruks- och livsmedelsindustrin. Genom förgasning kan man också använda sig av skogsbiomassa. Biogasen består, precis som naturgasen LNG, till största delen av metan men har också mycket låga nettoutsläpp av koldioxid. En fördel är också att man kan blanda allt från 1–100 procent biogas i fartygsmotorer som idag går på LNG och på så sätt minska CO2 utsläppen.
Storskalig användning av biogas
Även om biogasen är en vacker historia när man ser till den cirkulära ekonomin så är en av de stora frågorna om produktionen kommer att kunna möta behovet.
Precis detta har forskare på Chalmers tillsammans med IVL Svenska Miljöinstitutet analyserat i projektet ”Är LBG en del av lösningen på sjöfartens utsläpp?”
– Eftersom vi inte vet hur stor del av sjöfarten som kommer att drivas på LNG, eller hur konkurrerande användning på land kommer att se ut i framtiden, så är det svårt att säga att biogasen kommer att räcka till all sjöfart. Våra analyser visar dock att det behov svenska sjöfarten kan tänkas ha, med stor sannolikhet, kan matchas helt eller delvis med biogas producerad i Sverige, säger projektledare Karl Jivén, IVL.
Men enligt Maritime Forecast 2050 anses dekarboniseringen speciellt utmanade för översjötrafiken som genererar 80 procent av den globala flottans koldioxidutsläpp.
– Även om vår forskning ha fokus på närsjö- och sverigetrafik finns inget som säger att man inte skulle kunna ha samma utveckling globalt. Gödsel och matavfall finns ju i alla länder – så det finns potential, säger Karl Jivén.
Metanslipen
En känd bieffekt vid förbränning av LNG och biogas är att en viss mängd metan går oförbränt genom motorerna, detta kallas metanslip. För produktionsanläggningar på land finns det idag tekniska lösningar som ser till att all metan förbränns, men att ha en sådan oxideringsenhet på en båt är inte lika enkelt menar Anders Hjort, biogasexpert på IVL:
– Metanslipen är ett problem, men inte ett olösbart sådant. De termiska oxideringsenheter som används på land är svåra att ha på ett fartyg, men redan idag finns det dyrare men energieffektivare fartygsmotorer som skulle kunna minska metanslipen. Motortillverkarna jobbar mycket på området just nu.
Oavsett om man använder LNG eller biogas är metanmolekylen alltså den samma, men råvarans livscykel skiljer sig åt.
– Det tar cirka 30 dagar att producera biogas men och många miljoner år att producera LNG. Om gödsel ligger i en gödselbrunn eller på stallbacken och rötar så bildas det också metan, men den går rätt ut i luften. Om man istället samlar in gödslet och gör biogas så tar man hand om metanet från rötningsprocessen och får ett bränsle som kan ersätta fossila utsläpp. Det blir dubbel nytta, säger Karl Jivén.
Mer läsning
Vad görs för att öka tillgången av biogas?
Gasum är en av världens största gasleverantörer inom sjöfarten. Vi har frågat Jacob Granqvist, Vice President Maritime, vad som görs för att biogastillgången ska täcka behovet?
Vilken roll anser du att biogasen spelar i framtidens bränslemix?
– Biogasen är enormt viktig för att tillsammans med LNG minska utsläppen. För den storskaliga sjöfarten finns inga andra alternativ just nu. Vi behöver inte köra på 100 procent biogas för att nå framtidens utsläppskrav, utan det räcker med en liten andel biogas. Innan vi kommer dit att biogas skulle ha en större andel i bränslemixen än LNG så kommer syntetisk metan komma in i bilden.
Vilken är den begränsande faktorn?
– Haken för användaren är att biogas är dyrare än naturgas men den största flaskhalsen är att det måste investeras i fler produktionsanläggningar. Att producera biogas storskaligt är ganska nytt och idag finns det mer råvara än produktion.
Vad görs för att öka produktionen då?
– Det investeras massor i Europa nu. Jag vet att flera av de stora LNG-terminalerna ser över möjligheten att förvätska biogas till LBG samtidigt som både stora och små aktörer bygger enskilda anläggningar. Gasum investerar i flera nya biogasanläggningar och 2024 ska vår biogasportfölj vara 4 TWh. Den flytande biogasen är lätt att distribuera i ett större område, men för att den ska kunna vara lönsam så krävs det mer storskalig produktion. Ett exempel på LBG-produktion i industriell skala är vår biogasanläggning i Nymölla, som tar emot processvatten från Stora Ensos massa- och pappersbruk.
Är en cirkulär ekonomi möjlig för sjöfarten?
– Absolut, vi för intressanta diskussioner med olika rederier som går ut på att vi kan göra biogas på deras avloppsvatten och annat bioavfall. På så sätt kan sjöfarten få en cirkulär ekonomi genom att köra på sitt eget avfall. Det är också möjligt att öronmärka biogas. Säg att en tidning vill ha en fossilfri slutprodukt, då kan vi leverera exakt den mängd biogas som krävs för att transportera de pappersrullar de behöver. På så sätt kan även rederiets kund vara med och betala för att få CO2-neutralt gods.
